Visul unei Gări Centrale (3)

Partea întâi aici şi a doua aici

Gara Tragovistei devenită în 1888 Gara de Nord începuse un proces de modernizare dar cu paşi mărunţi. Nu îşi merita statutul de gară principală şi nici nu prea îşi dorea acest lucru. Încă de prin 1891 într-un memoriu elaborat de către Serviciul Lucrărilor Noi, directorul general de pe atunci Gh. Duca spunea despre gară că indeplineste în realitate funcţia unei adevărate gări centrale, fără a fi amplasată şi înzestrată cu instalaţiile unor astfel de gari” şi propunea construcţia unei gări noi.

Creditul de 29 de milioane

În 1893 se dezbate în Parlament textul unui proiect de lege ce admitea absorbţia unui credit de 29 de milioane, de către statul român. Suma trebuia folosită pentru modernizarea Gării de Nord, construirea Garei Gentrale şi diverse lucrări. În urma discuţiilor se hotărăşte aprobarea acestui proiect de lege, deci implicit a construcţiei Gării Centrale.

Textul proiectului de lege aprobat din 1893 conţinea următoarele articole:

Art.1 - Se declară utilitate publică transformarea garei de Nord din Bucureşti, construirea unei gări de călători şi atelierelor din Iaşi
Art.2 - Guvernul este autorisat a executa aceste lucrări după proiectele elaborate de ministerul lucrărilor publice
Art.3 - Lucrările se vor executa prin licitaţiune publică, conform legei de compatibilitate a statului. Termenele de licitaţiune se vor putea prescurta, fără însă a se reduce la mai puţin de jumătate.
Art.4 - Materialele trebuinciose care se găsesc în ţara se vor procura conform art.3; iar materialele şi lucrările cari nu se pot găsi sau executa în ţară, se vor procura sau contracta după ofertele cerute de la fabrici din streinătate. Cumpărarea se va face fără intermediator.
Art.5 - Se deschide pe seama ministerului lucrărilor publice un credit extraordinar de 29,000,000 lei pentru construirea acestor lucrări, repartisat în 6 ani.
Art.6 - Din acest credit ministerul este autorisat a cheltui pentru:
Transformarea Garei de Nord, construirea garei de călători, racordarea ei cu staţiunile Chitila, Mogoşoaia şi Cotroceni, clădirea de administraţiune a căilor ferate romine şi exproprierile necesare pentru aceste lucrări şi pentru atelierele din Bucureşti …………….. 22,400,000
Atelierele din Bucureşti ……………… 3,100,000
Atelierele din Iaşi ………………………. 3,500,000
Total lei ………………………………………. 29,000,000
Art.7 - Pentru acoperirea sumei efective de 29,000,000 lei guvernul este autorisat a face o emisiune de rentă amortibilă sau a face un împrumut sub ori-ce formă mai avantajoasă va găsi de cuviinţă.
Art.8 - Compturile şi actele justificative pentru cheltuielile acestor lucrări, se vor înainta Curtei de compturi, care le va verifica separat de cele-l’alte cheltuieli anuale şi cu precădere.

În completarea acestui proiect de lege s-a organizat şi un concurs de arhitectură cu data limită de predare a proiectului de 1 Mai 1893, ora 4 după-amiaza. Printre cerinţe se numărau tratarea proiectului în schiţă, faţadele proiectate în cărămidă aparentă şi piatră cioplită cu menţiunea că întrebuinţarea pietrei cioplite se va reduce la socluri, cornişe, colţuri, rame de uşi şi ferestre şi coloane (dacă sunt).

Proiectul câştigător precum şi premiul de 10,000 lei au fost atribuite grupului de arhitecţi format din M.A. Marcel şi L. Blank. Singura fotografie găsită de mine cu legătură către Gara Centrală este:

fatada

Ţinând cont că proiectul s-a numit “Lumina” şi în fotografie se observă suprafeţele mari vitrate tind să cred că această înfăţişează “viitoarea” gară centrală.

Iată cât de serios se gândea guvernul spre sfârşitul secolului XIX la construcţia Gării Centrale. Pentru mult timp Gara Centrală nu a fost doar un vis. Construcţia acesteia era atât de sigură încât chiar şi pe planul din 1911 sau harta din anii 20 splaiul cuprins între strada Cotroceni şi actuala Ştirbei Vodă se numea Splaiul Garei(sic!) Centrale.

cadastru1911

splai-1920

Ce i-a determinat pe guvernanţi să nu aplice legea nu ştiu, însă probabil putem presupune că era costisitor sau ne putem baza pe modelul de voinţă şi de asumare a responsabilităţii existente şi în ziele noastre.

Spre sfârşitul secolului XIX începe construcţia corpului dinspre Calea Grivitei cu funcţiune de casă de bilete şi spaţii pentru public.

corpvechi

anii-30

Cum Gara de Nord abia mai putea face faţă traficului din ce în ce mai mare, prin anii 20 s-a întocmit un proiect pentru mărirea provizorie a ei. Membrii comisiei din care făceau parte inginerul Anghel Saligny şi Elie Radu argumentează că o soluţie mai bună este reluarea proiectului “Gării Centrale” însă în final se aprobă lucarile de expansiune.

Astfel mărirea actualului amplasament se realizează către Calea Grivitei şi implica demolarea Bisericii Sf. Vineri (1854) şi a podului Basarab. Biserica a fost reconstruită în 1931 pe actualul bulevard Nicolae Titulescu.

cart_grivita

img_0717

Sursa

În proiectul rezultat de expansiune a Gării de Nord toate liniile se înfundau ca în prezent cu excepţia liniei I care se prelungea până în fostă gară acoperită. Scopul acesteia era pentru preluarea trenurilor regale însă o data cu construcţia Gării Băneasa (1939) a fost desfiinţată.

Toate modernizările suferite ulterior de Gara de Nord au constribuit încet încet la risipirea visului că Bucureştiul ar putea avea o gară cu adevărat monumentală, o gară care să fi reprezentat nivelul de dezvoltare economică pe care România îl atinsese în anii interbelici.

După venirea comuniştilor proiectul a fost abandonat s-au făcut investiţii masive şi s-a construit Gara Basarab pentru preluarea traficului local. Terenul rămas încă liber a fost parcelat unde s-au construit Opera Romană şi un mic teren hipic.

Spre sfârşitul deceniului 80 a început construcţia Muzeului RPR ( pe care îl vedem şi astăzi neterminat.

Pentru că tot ţi-ai terminat trabucul, să mergem către Piaţa Victoriei, am ceva interesant să îţi arăt.

Categorie: Bucuresti, Cladiri

Urcat de: brebe85

Cuvinte cheie: , ,

La pas, în Bruxelles/Brussel/Brüssel/Brussels/Brussele

Désolé! Cam asta a fost reacţia când am avut primul contact cu Bruxelles. Am ajuns acolo duminică dimineaţă şi prietenii care ne însoţeau ne-au zis să mergem la piaţă. Probabil e de menţionat că am stat în gazdă la nişte prieteni stabiliţi acolo. Un lucru bun, am reuşit să observ oraşul mai bine, departe de tipicul turistic al fiecărei zone.

Revenind la piaţă, există una desfăşurată vineri, sâmbătă şi duminică de la care se aprovizionează majoritatea emigranţilor din oraş adică vreo 80% din populaţia din Bruxelles. Da, un procent şocant cel puţin pentru mine, eu care de abia aşteptam să fac un schimb cultural cu Belgia. Pentru că trebuie să recunoaştem oricât de civilizaţi ar fi emigranţii într-o ţara tot sunt influenţaţi de cultura natală. În piaţă m-am simţit ca în oborul nostru. Manele româneşti răsunau înfundat într-un colţ al pieţei unde există un magazin cu produse nationale iar marocanii şi arabii îşi strigau marfa.

abator abator_2

N-am reuşit să fac multe fotografii pentru că am aflat de reticenţa persoanelor de acolo în momentul în care scoţi aparatul. Mă uitam la hală, un monument de arhitectura, suprafaţă mare, grinzi metalice, un fel de Hala Traian supradimensionată. La intrare doi lei (atenţie Raiden!) străjuiau porţile din fier forjat. Şi toată această imagine se contopea cu bazarul tipic balcanic.

Vremea în Bruxelles am înţeles că e deprimantă. În perioadele lungi în care nu plouă e înnorat. Super, m-am gândit, la asta se adaugă impresia lăsată câteva ore mai devreme. M-a impresionat totuşi calitatea finisajelor pentru clădiri. Deşi stăteam un pic la periferie, totuşi în interiorul inelului, toate clădirile aveau finisaje din cărămidă aparentă. Oamenii de acolo au ridicat la rang de artă cărămida aparentă. Clădiri de locuit de 8-10 etaje îşi făceau loc printre marea de blocuri cu 4-5 etaje. Noi stăteam la etajul 4 şi pot să spun că blocurile mai mari de 5 etaje le numărai pe degete.

basilica

Transportul

Normal că primul lucru pe care am vrut să-l văd a fost organizarea transportului în comun şi problemele de trafic pe care le rezolvă. Deja fusesem impresionat de site-ul lor www.stib.be unde poţi afla în timp real poziţia tramvaiului/autobuzului/metroului pe toate liniile din oraş. S-a dovedit însă a fi inutil. În fiecare staţie găseai afişat orarul de trecere care cred că era un fel de biblie pentru şoferi, vatmani sau mecanici pentru că se respecta cu stricteţe.

Mi-a plăcut şi ideea de metrou uşor la ei, în centru, totul era în subteran: gară, metrou, tramvai. Îmi pare rău că nu mi-a picat fisa să mă uit ce tip de sistem de semnalizare au la metrou.
Tot oraşul era împânzit de piste de biciclete. Din păcate, cred din cauza oamenilor ce sufereau de o anumită cultură şi comoditate (întâlnite des şi la noi) nu am văzut foarte mulţi folosind acest mijloc de transport. Ce-i drept transportul în comun este eficient însă acest lucru cred că îl poţi spune şi în Amsterdam.

Când ajungeam în centru (la doar 3-4 staţii de metrou) parcă intram în altă lume. Turiştii mişunau prin Grande Place, cumpărau suveniruri (vândute bineînţeles de arabi), făceau cumpărături, treburi normale de turist.

grand

Privind în urmă Bruxelles nu m-a impresionat foarte mult. Mi s-a părut un oraş care suferă, văduvit de populaţia originară şi asaltat de oameni în căutarea unei vieţi mai bune. Nu am simţit niciodată teamă în cartierul Koekelberg (desi m-am intors de multe ori noaptea), cartier locuit în general de arabi cu tenul apropiat la culoare de al băştinaşilor noştri, însă nu poţi spune că formezi o identitate culturală în oraşul acela. Cu siguranţă că Bruxelles este un oraş multicultural, deschis către nou, dar vine întrebarea: de ce belgienii s-au mutat în suburbiile din jurul oraşului Bruxelles şi preferă să comute?

koekelberg

Categorie: Alte orase

Urcat de: brebe85

Cuvinte cheie: , ,

Visul unei Gări Centrale (2)

Prima parte aici

Desigur ai citit despre gara noastră principală că este asemănătoare cu cea din Paris. Dar dacă ai văzut gara din Paris nu ţi-o mai poţi imagina pe cea din Bucureşti. Clişeul acesta s-a păstrat până în contemporan dar mai mult s-a denaturat. Problema este că din vechea gară nu a rămas mai nimic.

Despre primii ani de funcţionare ai aflat în articolul trecut. Iniţial nu s-a dorit nici pe departe să devină o gară principală de călători însă datorită investiţiilor pe parcursul a peste 100 de ani de existenţa şi-a căpătat acest renume.

În epocă majoritatea gărilor erau construite tip terminus. Aşa arătau şi cele din Paris, Torino, Viena sau Budapesta. Modelul folosit era mai ieftin de implementat şi puteai pătrunde cu liniile cât mai adânc în oraş fără expropieri costisitoare.

Lucrările au fost concesionate de către statul român companiei Strussberg care a ales un teren din nordul capitalei lângă o legătură importantă a oraşului cu Târgovişte, Calea Targovistei (Calea Grivitei de astăzi). De menţionat că dincolo de strada Basarab (actualul bulevard Nicolae Titulescu) se cam termina oraşul. Un plan cadastral al zonei ne arată configuraţia gării.

Lucrările au început în 1869 şi s-au finalizat în 1872. Constructorul a ales ca pe terenul aflat până în Piaţa Matache Macelaru să construiască Atelierele iar în prelungirea lor, în sesnul spre Ploieşti să fie amplasată gara. Terenul a aparţinut boierului Dinicu Golescu, iar după moartea acestuia ce l-a lăsat moştenire fiicei sale Zoe, căsătorită cu Effingham Grant (sună cunoscut?).

Suprapunerea de mai jos ne dezvăluie dezvoltarea actuală a zonei.

Gara a fost proiectată în formă de “U” similară cu cea a Filaretului, partea dinspre Calea Grivitei fiind destinată călătorilor. Un lucru interesant pentru noi în momentul acesta dar, se pare, normal atunci era existenţa peronului acoperit cu o structură metalică şi sticlă.

Clădirea avea 5 linii înfundate dintre care două destinate pentru sosirea trenurilor iar trei pentru plecări. Prin parterul aripii dinspre Dinicu Golescu trecea o linie ce făcea legătura cu Atelierele, amplasate pe locul actual al Ministerului Transporturilor.

Intrarea principală a gării era spre actualul bulevard Gh. Duca.

Pasajul Basarab

O dată cu construcţia gării legătura dintre şoseaua Basarab şi estul oraşului se estompase. Astfel că se impunea construcţia unui pasaj suprateran destinat traficului rutier şi nu numai. Construcţia se realizează nu de parte de actualul loc propus pentru Pasajul Basarb.

Rampele erau construite din cărămidă iar peste calea ferată de deschidea un tablier cu o lungime de 12m. Construcţia a dăinuit până în anul 1927 când a fost demolata deoarece împiedica dezvoltarea staţiei.

Deja Gara de Nord devenise un real punct de interes având un rol de tranzit între Occident şi Orient culminând cu plecarea primului tren “fulger P” pe 5 iunie 1883 pe direcţia Strasbourg - Munchen – Salzburg – Viena – Vîrciorova – Bucureşti – Giurgiu – Ruse – Varna – Constantinopol, tren ce avea sa devină renumitul Orient-Expres.

Gara Targovişte devenea neîncăpătoare[...]

Categorie: Bucuresti, Cladiri

Urcat de: brebe85

Cuvinte cheie: , ,

Un transport civilizat

Stateam astazi la serviciu (desigur in pauza de masa) si discutam despre legitimitatea cumpararii unui tichet de calatorie RATB in acest minunat oras. Desigur argumente contra sunt destule insa eram de parere ca numai cumparand bilet poti ajuta, cel putin teoretic, transportul in comun sa se dezvolte.

Ca o pura coincidenta astazi aveam drum in Colentina. De obicei contrans de circumstante folosesc preponderent metroul astfel ca sunt scutit oarecum de aglomeratia din tramvaie.

Probabil ca nu exista bucurestean care sa nu fi auzit de “Modernizarea nodului de transport Obor” sau cum s-o numi. Drept urmare am coborat in statia de metrou “Obor” si m-am indreptat catre statia lui 21. Nu aveam bilet insa desi sunt student si teoretic nu platesc m-am decis sa contribui la imbunatatirea transportului in comun si astfel sa devin un cetatean model.

Insa imediat ajuns pe peron m-a cuprins mahnirea si greata: pentru traficul din zona aceea imi erau alocati 2 metri latime de peron. Incredibil am spus! Din cate imi aduc aminte inainte de modernizare erau cam 3 pana la 4 metri de peron.

Nici nu venise tramvaiul si deja oamenii stateau pe linia de tramvai. Iti inchipui ce nebuie a fost cand persoanele din 21 au trebuit sa coboare.

Ei bine aici nu mai exista scuze de genul “nu avem bani pentru autobuze, tramvaie si troleibuze” care sa ma convinga sa imi cumpar bilet. In cazul asta dau dovada de incompetenta crasa si de indolenta in proiectare si pana la urma nu dau doi bani pe confortul calatorilor. Cat de retardat poti fi incat sa proiectezi un peron de 2 metri latime intr-o zona atat de circulata si sa pretinzi ca vrei transport civilizat?

E uite, ca nu-mi mai cumpar bilet! Nu ma atrage nimic cand pe banii mei primesc feed-back negativ.

Categorie: D'ale carnavalului

Urcat de: brebe85

Cuvinte cheie: , ,